Przypominamy jedną z bardziej wyróżniających się konstrukcji SZD, czyli wysokowyczynowy szybowiec Jantar 1. Dał on początek licznej i cenionej do dziś wielkiej serii jantarów. Najmłodszym jej członkiem jest cieszący się dobrymi opiniami, uniwersalny SZD-59 Acro. A od czego się zaczęło?
O tym, że szybowce ewoluują, ale rzadko kiedy producent wypuszcza produkt o całkowicie nowatorskiej technologii, można przekonać się, analizując rys historyczny wielu konstrukcji. Projekt dojrzewa latami, a kolejne modele różnią się przede wszystkim właściwościami lotnymi, osiągami czy zastosowaniem. Dopracowywane są wspólne rozwiązania konstrukcyjne, własności użytkowe, wzrasta poziom bezpieczeństwa eksploatacji. Szybowce SZD są tego dobrym przykładem.
SZD-38A Jantar 1 to pierwszy, w pełni kompozytowy szybowiec (wcześniejszy SZD-37X różnił się głównie duralową belką kadłuba), opracowany i produkowany seryjnie przez SZD. Dał początek legendarnej rodzinie Jantarów, którą tworzą SZD-41 Jantar Std., SZD-42 Jantar 2A oraz 2B, SZD-43 Orion, SZD-48-1 i SZD-48-3 Jantar Std. 2 oraz 3, SZD-48M Bravo, SZD-52 Jantar 15 (Krokus), czy wreszcie wspomniany SZD-59 Acro. Konstruktorem i pomysłodawcą dla większości z nich był znakomity inżynier Adam Kurbiel. Pod względem technologii produkcji SZD-38 był rzeczywiście nowatorski, choć pewne doświadczenia w kompozytach wniosła już w roku 1969 SZD-36 Cobra 15. SZD-32 Foka (rok 1966) i SZD-31 Zefir 4 (rok 1967) wykazały granice stosowania drewna, chociaż wiele rozwiązań technicznych z tamtych wspaniałych konstrukcji funkcjonuje w SZD (obecnie Allstar PZL Glider) do dzisiaj.
Jantar 1 błyskawicznie stał się szybowcem sukcesów, przynosząc Stanisławowi Klukowi zwycięstwo w nowej kategorii szybowców 19 m i brązowy medal w klasie otwartej na Szybowcowych Mistrzostwa Świata we Vrsacu (ówczesna Jugosławia) w 1972 roku. Jednocześnie międzynarodowy konkurs OSTIV wyłonił „jedynkę” jako najlepszy szybowiec w tej klasie. Ogromnym zainteresowaniem cieszyły się te długoskrzydłe konstrukcje podczas mistrzostw świata w roku 1974 w Waikirie (Australia). Do tego stopnia, że oba egzemplarze, które tam latały, po zawodach zostały na miejscu błyskawicznie sprzedane. W międzyczasie, w 1973 ustanowiono na Jantarze 1 aż siedem rekordów Polski. Do najbardziej niezwykłych należały wyczyny Adeli Dankowskiej – rekordowe przeloty: docelowo-powrotny 672 km (1973), odległościowy po trasie trójkąta 769 km (1975), prędkościowy trójkąt 750 km (1976) – uznany za rekord świata, przelot otwarty 837 km (1977) i wiele innych (polecamy lekturę Z głową w chmurach A. Dankowskiej).
Przez blisko dwadzieścia lat, pomimo pojawienia się kolejnej, doskonalszej konstrukcji, czyli SZD-42 Jantara 2, „jedynki” uważane były za superwyczynowe szybowce zawodnicze. Spotykano je na mistrzostwach Polski w klasie otwartej, na mistrzostwach Europy i świata. Dziś sporadycznie pojawiają się na zawodach krajowych, bo też i osiąganie sukcesów w rywalizacji prędkościowej jest już trudniejsze. Jeszcze kilkanaście lat temu dostęp do Jantarów 1 był mocno ograniczony – korzystała z nich jedynie kadra i piloci wyczynowi, o dużym stażu i pozycji w aeroklubie. A dzisiaj... szybowców tych lata w Polsce zaledwie kilka, choć powinno ich pozostać sporo (z 57 egzemplarzy wyprodukowanych w latach 1973-75 wyeksportowano mniej niż połowę, bo 24).
Jaki jest zatem Jantar 1? Czy rzeczywiście tak niepokorny w sterowaniu przy starcie? Być może rozwianie stereotypu szybowca „trudnego” pozwoli wygrzebać z zakamarków hangarów te niezwykłe szybowce i przywrócić je do eksploatacji.
Pomimo że SZD-38A pozostaje w dalszym ciągu szybowcem o jednej z większych doskonałości (deklarowana przez producenta wynosi blisko 49), prędkości przeskoku pozostawiają wiele do życzenia. Jednak bardzo małe opadanie własne (poniżej 0,5 m/s) i szeroki obszar penetracji pozwalają na utrzymanie się w powietrzu w nawet najsłabszych warunkach.
„Jedynka” jest poprawna w pilotażu i bardzo stateczna. Zastosowanie klap umożliwiło krążenie z małą prędkością, a więc po niewielkich promieniach. W rzeczywistości, w dobrych warunkach termicznych, centrowanie wznoszeń ograniczyć można do minimum, zastępując je nabieraniem wysokości poprzez lot „delfinem” – podciągając w kominach. Słusznie ktoś powiedział, że to szybowiec, który wystartuje najwcześniej, zanim jeszcze warunki pojawią się na niebie i wyląduje długo po tym, jak już zanikną. Komfort lotu zapewnia przestronna kabina i wygodna, półleżąca pozycja pilota.
W długotrwałym locie termicznym uciążliwe może okazać się sterowanie lotkami. Rzeczywiście, pod wpływem odkształceń skrzydła (są mocno elastyczne), popychacze lotkowe prowadzone w tulejach (a nie jak obecnie w łożyskowanych przepustach), potrafią wprowadzać spore siły w napędach. Jednak dyskomfort opornej sterowności poprzecznej jest niczym w porównaniu z luksusem „miękkiego” latania niemal jak na czarodziejskim dywanie.
Od pilota holującego należy wymagać spokojnego i precyzyjnego sterowania samolotem, bez zdecydowanego, gwałtownego centrowania w kominie. Jak wszystkie szybowce dużej rozpiętości, Jantar 1 potrzebuje czasu na przełożenie skrzydeł. Wychylany zgodnie i w pełnym zakresie ster kierunku przyspiesza obrót wokół osi podłużnej. Paradoksalnie, mniej uciążliwe jest ciasne krążenie z niewielkim podtrzymywaniem lotką przeciwną, ale za to z dociąganym sterem wysokości (jest bardzo skuteczny).
Z uwagi na dość nisko położone skrzydła (SZD-38A jest średniopłatem), należy ograniczyć starty z niewykoszonej trawy. Szczególną rolę odgrywa pomocnik. Właściwie przygotowany (ustawiony w osi startu) oraz dobrze wypuszczony szybowiec nie sprawia żadnych problemów, nawet przy niewielkim tylno-bocznym wietrze. Start za wyciągarką jest jeszcze łatwiejszy, z uwagi na szybki przyrost prędkości i wzrost sterowności poprzecznej (przyrost siły aerodynamicznej jest proporcjonalny do kwadratu prędkości).
Charakterystyka przeciągnięcia szybowca jest łagodna, w locie ze ściągniętym drążkiem możliwe jest utrzymanie równowagi poprzecznej. Również w krążeniu na małej prędkości „jedynka” nie ma tendencji do „zjeżdżania” po skrzydle bądź zamierzonego korkociągu. Spada jednak skuteczność lotek i podniesienie skrzydła z głębokiego zakrętu może trwać dłuższą chwilę (uwaga na loty zboczowe na małej wysokości!).
Większość niezdatnych do lotu Jantarów 1 wymaga szeregu poważniejszych prac konserwacyjno-obsługowych. Oprócz zazwyczaj koniecznego przemalowania pożółkłego i spękanego lakieru, czy naprawy uszkodzeń mechanicznych, prawie każdy nieużytkowany przez lata szybowiec wymagał będzie wymiany czopów dźwigarów głównych. To poważna operacja, możliwa do wykonania wyłącznie w certyfikowanej stacji obsługowej. Inne niezbędne zadania to między innymi regeneracja zaczepu holowniczego (jest tylko jeden, do obu rodzajów startu), wymiana linek i cięgieł, weryfikacja przyrządów pokładowych, ważenie (i wyważenie powierzchni sterowych po malowaniu), rejestracja radiostacji pokładowej.
Podsumowując, SZD-38A, mimo że trochę już zapomniany, to wyjątkowy i wartościowy szybowiec, do rekreacji i bezpiecznego dalekiego latania poza lotniskiem. Mankamentem są spore wymiary (także w transporcie) i ciężkie w składaniu, jednoczęściowe skrzydła. Jednak po przywróceniu do eksploatacji jest to maszyna praktycznie bezobsługowa. Posłuży przez lata i da wiele radości, nawet bardziej wymagającym pilotom.
Właścicielem certyfikatu typu dla SZD-38A pozostaje Zakład Szybowcowy „Jeżów”.
Zachęcamy również do przeczytania historii „rodziny jantarów”, autorstwa Jerzego Śmielkiewicza, wieloletniego dyrektora i pilota doświadczalnego w SZD: „Problemy rozwoju rodziny Jantarów” (plik pdf).
 |
SZD-38A Jantar 1 to pierwszy, w pełni kompozytowy szybowiec (wcześniejszy SZD-37X różnił się głównie duralową belką kadłuba), opracowany i produkowany seryjnie przez SZD. Dał początek legendarnej rodzinie Jantarów, którą tworzą SZD-41 Jantar Std., SZD-42 Jantar 2A oraz 2B, SZD-43 Orion, SZD-48-1 i SZD-48-3 Jantar Std. 2 oraz 3, SZD-48M Bravo, SZD-52 Jantar 15 (Krokus), czy wreszcie wspomniany SZD-59 Acro. Konstruktorem i pomysłodawcą dla większości z nich był znakomity inżynier Adam Kurbiel. Pod względem technologii produkcji SZD-38 był rzeczywiście nowatorski, choć pewne doświadczenia w kompozytach wniosła już w roku 1969 SZD-36 Cobra 15. SZD-32 Foka (rok 1966) i SZD-31 Zefir 4 (rok 1967) wykazały granice stosowania drewna, chociaż wiele rozwiązań technicznych z tamtych wspaniałych konstrukcji funkcjonuje w SZD (obecnie Allstar PZL Glider) do dzisiaj.
Jantar 1 błyskawicznie stał się szybowcem sukcesów, przynosząc Stanisławowi Klukowi zwycięstwo w nowej kategorii szybowców 19 m i brązowy medal w klasie otwartej na Szybowcowych Mistrzostwa Świata we Vrsacu (ówczesna Jugosławia) w 1972 roku. Jednocześnie międzynarodowy konkurs OSTIV wyłonił „jedynkę” jako najlepszy szybowiec w tej klasie. Ogromnym zainteresowaniem cieszyły się te długoskrzydłe konstrukcje podczas mistrzostw świata w roku 1974 w Waikirie (Australia). Do tego stopnia, że oba egzemplarze, które tam latały, po zawodach zostały na miejscu błyskawicznie sprzedane. W międzyczasie, w 1973 ustanowiono na Jantarze 1 aż siedem rekordów Polski. Do najbardziej niezwykłych należały wyczyny Adeli Dankowskiej – rekordowe przeloty: docelowo-powrotny 672 km (1973), odległościowy po trasie trójkąta 769 km (1975), prędkościowy trójkąt 750 km (1976) – uznany za rekord świata, przelot otwarty 837 km (1977) i wiele innych (polecamy lekturę Z głową w chmurach A. Dankowskiej).
Przez blisko dwadzieścia lat, pomimo pojawienia się kolejnej, doskonalszej konstrukcji, czyli SZD-42 Jantara 2, „jedynki” uważane były za superwyczynowe szybowce zawodnicze. Spotykano je na mistrzostwach Polski w klasie otwartej, na mistrzostwach Europy i świata. Dziś sporadycznie pojawiają się na zawodach krajowych, bo też i osiąganie sukcesów w rywalizacji prędkościowej jest już trudniejsze. Jeszcze kilkanaście lat temu dostęp do Jantarów 1 był mocno ograniczony – korzystała z nich jedynie kadra i piloci wyczynowi, o dużym stażu i pozycji w aeroklubie. A dzisiaj... szybowców tych lata w Polsce zaledwie kilka, choć powinno ich pozostać sporo (z 57 egzemplarzy wyprodukowanych w latach 1973-75 wyeksportowano mniej niż połowę, bo 24).
Jaki jest zatem Jantar 1? Czy rzeczywiście tak niepokorny w sterowaniu przy starcie? Być może rozwianie stereotypu szybowca „trudnego” pozwoli wygrzebać z zakamarków hangarów te niezwykłe szybowce i przywrócić je do eksploatacji.
Pomimo że SZD-38A pozostaje w dalszym ciągu szybowcem o jednej z większych doskonałości (deklarowana przez producenta wynosi blisko 49), prędkości przeskoku pozostawiają wiele do życzenia. Jednak bardzo małe opadanie własne (poniżej 0,5 m/s) i szeroki obszar penetracji pozwalają na utrzymanie się w powietrzu w nawet najsłabszych warunkach.
„Jedynka” jest poprawna w pilotażu i bardzo stateczna. Zastosowanie klap umożliwiło krążenie z małą prędkością, a więc po niewielkich promieniach. W rzeczywistości, w dobrych warunkach termicznych, centrowanie wznoszeń ograniczyć można do minimum, zastępując je nabieraniem wysokości poprzez lot „delfinem” – podciągając w kominach. Słusznie ktoś powiedział, że to szybowiec, który wystartuje najwcześniej, zanim jeszcze warunki pojawią się na niebie i wyląduje długo po tym, jak już zanikną. Komfort lotu zapewnia przestronna kabina i wygodna, półleżąca pozycja pilota.
W długotrwałym locie termicznym uciążliwe może okazać się sterowanie lotkami. Rzeczywiście, pod wpływem odkształceń skrzydła (są mocno elastyczne), popychacze lotkowe prowadzone w tulejach (a nie jak obecnie w łożyskowanych przepustach), potrafią wprowadzać spore siły w napędach. Jednak dyskomfort opornej sterowności poprzecznej jest niczym w porównaniu z luksusem „miękkiego” latania niemal jak na czarodziejskim dywanie.
Od pilota holującego należy wymagać spokojnego i precyzyjnego sterowania samolotem, bez zdecydowanego, gwałtownego centrowania w kominie. Jak wszystkie szybowce dużej rozpiętości, Jantar 1 potrzebuje czasu na przełożenie skrzydeł. Wychylany zgodnie i w pełnym zakresie ster kierunku przyspiesza obrót wokół osi podłużnej. Paradoksalnie, mniej uciążliwe jest ciasne krążenie z niewielkim podtrzymywaniem lotką przeciwną, ale za to z dociąganym sterem wysokości (jest bardzo skuteczny).
Z uwagi na dość nisko położone skrzydła (SZD-38A jest średniopłatem), należy ograniczyć starty z niewykoszonej trawy. Szczególną rolę odgrywa pomocnik. Właściwie przygotowany (ustawiony w osi startu) oraz dobrze wypuszczony szybowiec nie sprawia żadnych problemów, nawet przy niewielkim tylno-bocznym wietrze. Start za wyciągarką jest jeszcze łatwiejszy, z uwagi na szybki przyrost prędkości i wzrost sterowności poprzecznej (przyrost siły aerodynamicznej jest proporcjonalny do kwadratu prędkości).
Charakterystyka przeciągnięcia szybowca jest łagodna, w locie ze ściągniętym drążkiem możliwe jest utrzymanie równowagi poprzecznej. Również w krążeniu na małej prędkości „jedynka” nie ma tendencji do „zjeżdżania” po skrzydle bądź zamierzonego korkociągu. Spada jednak skuteczność lotek i podniesienie skrzydła z głębokiego zakrętu może trwać dłuższą chwilę (uwaga na loty zboczowe na małej wysokości!).
Większość niezdatnych do lotu Jantarów 1 wymaga szeregu poważniejszych prac konserwacyjno-obsługowych. Oprócz zazwyczaj koniecznego przemalowania pożółkłego i spękanego lakieru, czy naprawy uszkodzeń mechanicznych, prawie każdy nieużytkowany przez lata szybowiec wymagał będzie wymiany czopów dźwigarów głównych. To poważna operacja, możliwa do wykonania wyłącznie w certyfikowanej stacji obsługowej. Inne niezbędne zadania to między innymi regeneracja zaczepu holowniczego (jest tylko jeden, do obu rodzajów startu), wymiana linek i cięgieł, weryfikacja przyrządów pokładowych, ważenie (i wyważenie powierzchni sterowych po malowaniu), rejestracja radiostacji pokładowej.
Podsumowując, SZD-38A, mimo że trochę już zapomniany, to wyjątkowy i wartościowy szybowiec, do rekreacji i bezpiecznego dalekiego latania poza lotniskiem. Mankamentem są spore wymiary (także w transporcie) i ciężkie w składaniu, jednoczęściowe skrzydła. Jednak po przywróceniu do eksploatacji jest to maszyna praktycznie bezobsługowa. Posłuży przez lata i da wiele radości, nawet bardziej wymagającym pilotom.
Właścicielem certyfikatu typu dla SZD-38A pozostaje Zakład Szybowcowy „Jeżów”.
Zachęcamy również do przeczytania historii „rodziny jantarów”, autorstwa Jerzego Śmielkiewicza, wieloletniego dyrektora i pilota doświadczalnego w SZD: „Problemy rozwoju rodziny Jantarów” (plik pdf).
Posty
